El motor central, el gran eje de Volkswagen
Volkswagen siempre ha sido una defensora de la tecnología, y para sus coches eléctricos, el motor central siempre estuvo ahí. Aunque es cierto que estos ya estuvieron presentes en otros modelos. Así, la marca de VW podría formularse la siguiente pregunta: si funciona, ¿para qué cambiarlo?
Es lo que ha ocurrido con todo lo que tiene que ver con sus sistemas electrificados, sobre todo en lo visto por su motor central en el que Volkswagen ha tenido la gran respuesta de todos sus buenos tiempos con el coche con baterías. El mejor ejemplo es el ID.3, con el que ha batido récords de ventas desde su lanzamiento.
Es más; si lo vemos desde su unidad de control, en el Volkswagen ID.3, este dispositivo asume una serie de funciones clave en el sistema de propulsión eléctrica. Por ejemplo, activa el motor eléctrico, coordina todos los comandos iniciados por el pedal del acelerador y juega un papel integral en la carga y la gestión de la energía, así como en la gestión del sistema eléctrico de alta tensión. Y todo se formula desde ese motor central.
De qué trata
De hecho, si tomamos como referencia el propulsor del mismo ID.3, lo que vemos es que se denomina APP 310 electric drive, nombre del cual deriva de la disposición del accionamiento y de la caja de cambios en paralelo con el eje, mientras que su par es de 310. Este es el que se integra en la plataforma modular de la casa, la MEB.
Con función de propulsión trasera, las ventajas son evidentes en lo que se refiere a comportamiento dinámico y a aprovechamiento de la potencia del motor. Al descargar a las ruedas delanteras del cometido de impulsar el coche, las ruedas motrices siempre están alineadas y rectas y transmiten mejor la potencia al suelo que las delanteras que pueden estar girando. A ese mejor aprovechamiento de la potencia se une la mejor direccionalidad del coche ya que las ruedas delanteras solo dirigen y al no tener palieres ni un motor en medio, pueden estar dotadas de un ángulo de giro superior.
A partir de él es donde se colocan las baterías; actualmente en el rango de ID. la casa alemana propone varios recortes: 45, 52, 58 y 77 kWh, con autonomías que van desde aprox. 350 hasta 550 km. El sistema consta de perfiles de aluminio y tiene un diseño escalable. Cada compartimento contiene un módulo con 24 celdas, con una carcasa exterior flexible.
La batería de 45 kWh contiene 7 módulos, la batería de 52 kWh 8 módulos y la batería de 58 kWh 9 módulos. Finalmente, la batería de 77 kWh está compuesta por 12 módulos, el máximo de espacio escalable. La longitud máxima es de 182 cm, mientras que la versión compacta se detiene en 142 cm. Ambas versiones tienen 145 cm de ancho, con una altura de 14 cm. Pesan entre 320 kg y 500 kg.
Lo seguirá haciendo en los modelos sucesores
Según las declaraciones de su presidente, Herbert Diess, el modelo siguiente de este tipo no está lejos de suceder, por lo que si bien no nos sirve como la confirmación del lanzamiento del modelo, sí que nos revela al menos las intenciones de la compañía.
Tal y como se especuló en su momento, un futuro ID.7 llegará este 2022, siempre por debajo del ID.5, sin embargo, teniendo en cuenta los últimos lanzamientos de la marca, no sería descabellado pensar que un modelo de este tipo con los emblemas de VW llegaría al mercado dotado de este tipo de mecánica y baterías de mucha más capacidad, convirtiéndose en el modelo halo perfecto.
Fuente: adslzone
